CHIP CLUB

Автомобильные истории

БОШ

Роберт Бош Август (Bosch, 23 сентября 1861 г. - 9 марта 1942 г.) родился в 1861 году в Германии. В 1886 в г. Штутгарте основал компанию "Robert Bosch GmbH". Первоначально фирма Р. Боша представляла собой небольшую мастерскую, где помимо самого основателя работал лишь один служащий. Всё, что они изготавливали — это точные механизмы и электрические слаботочные устройства. Однажды в мастерскую поступил заказ на ремонт устройства зажигания для двигателя внутреннего сгорания фирмы "Дойц". Зная об опыте Роберта Боша в создании электрических устройств, заказчики попросили увеличить мощность прибора. После досконального анализа Р. Бош установил, что существующий агрегат не способен вырабатывать ток, требуемой величины. Эти данные послужили толчком для создания нового прибора — магнето. К 1896 году немецкому инженеру и предпринимателю Роберту Бошу удалось сделать и реализовать около тысячи магнето (патент № DRP 99390).

Магнето Боша, которое стало прообразом для эмблемы штутгардской фирмы, понравилось Г. Даймлеру. На автомобилях его конструкции устанавливалась система зажигания использующая запальную трубку, которая требовала много времени для подготовки машины к работе. Магнето избавляло механика от трудоемкой процедуры. Г. Даймлер и Р. Бош заключили соглашение на разработку системы зажигания для автомобилей "Даймлер". На разработку нового магнето ушло несколько месяцев, а подготовка к серийному производству — около двух лет. Новое устройство оказалось компактным и надежным, что положительно повлияло на увеличение спроса на автомобили. Другие автомобильные компании также стали использовать магнето для своих машин. В скором времени были организованы две дочерние фирмы во Франции — "Societe" des Magnetos Bosch" и Англии — "The Bosch Magneta Company Ltd".

К 1901 г. фирма выпускала более 10 тысяч магнето низкого напряжения в год. Кульминацией признания магнето стали соревнования на кубок Гордон-Беннета 1903 г., когда автомобиль Mercedes под управлением Камилла Женатци выиграл гонку. Во многом это стало возможным за счет установленного на машине-победительнице магнето марки Bosch.

Практика показала, что магнето низкого напряжения обладало рядом недостатков. Роберт Бош нашел выход из положения и в 1901 г. разработал искровое зажигание. Через год новая система была запущена в производство, а к 1910 г. объемы выпуска новых магнето составили более 600 тысяч штук в год.

В начале века производственные площади фирмы составляли порядка 20 тыс. кв. м, то в 1911 г. в пригороде Штутгарта вырос новый завод площадью более 37 тыс. кв. м. Не менее заметными были успехи у зарубежных представительств. В 1905 г. был открыт французский филиал, а через год в Нью-Йорке было организовано американское представительство "Bosch Magneto Company".

Помимо выпуска магнето, компания "Robert Bosch GmbH" в начале XX века организовала производство сопутствующих автомобильных изделий, для чего было создано специальное отделение фирмы. Её основной ассортимент составляли осветительные приборы, указатели уровня воды, счетчики километража и т.д. Как и магнето, эти детали завоевали признание на рынках всего мира. К 1911 г. 90% выпускавшейся в Германии продукции шло на экспорт.

Сегодня фирма "Robert Bosch GmbH" является одним из крупнейших немецких промышленных концернов, работает в четырех областях: автомобильное оборудование, техника связи, бытовая техника и средства производства. Её оборот составляет по всему миру 54 миллиарда немецких марок в год. При жизни предприниматель Роберт Бош ассигновал значительные суммы из своих доходов на общественно полезные цели. Он относился к тому небольшому числу немецких предпринимателей, усвоивших уроки первой мировой войны и выступавших в 20-е и 30-е годы XX века за углубление взаимопонимания между народами Европы. В 1964 году был создан Фонд Роберта Боша, являющийся и по сей день выразителем идей человека, чье имя он носит.

Фонд Роберта Боша — это крупная частная инициатива, деятельность которой определяется задачами и целями, сформулированными в духовном завещании её создателя. Фонд поддерживает развитие общественного здравоохранения, образования, воспитания, искусства и культуры, социальных, естественных и сельскохозяйственных наук. Одним из приоритетных направлений деятельности Фонда, согласно концепции его создателя, является финансирование проектов, способствующих укреплению взаимопонимания между народами Европы.

ФЕРРАРИ

нцо Феррари (Ferrari, 8 февраля 1898 г. - 14 августа 1988 г.) рано остался без отца и был вынужден оставить школу и начать работать, чтобы помочь семье. Свой путь в автомобильный мир он начинал после Первой мировой войны как испытатель автомашин в небольшой миланской компании. В 1920 г. он пришел в компанию "Альфа-Ромео" и стал участвовать в автомобильных гонках. В 1929 г. он организовал собственную команду "Скудериа Феррари", успешно выступающую и поныне в различных сериях гонок.

Оставив после рождения сына Дино в 1932 году гоночную карьеру, Феррари сначала руководил командой гонщиков, потом основал новую компанию и сразу же создал машину собственной конструкции. Но только после войны, когда вышел срок его обязательств перед "Альфа Ромео", он смог дать машинам свое имя.

Свой первый гоночный автомобиль Энцо Феррари собрал в 1937 г. для компании "Альфа-Ромео". С 1939 г. его команда выделяется из компании "Альфа Ромео" и Феррари основывает собственное предприятие "Auto Avio Costruzioni Ferrari". Первоначально оно производило различное оборудование для автомобилей. Первый автомобиль под названием "Феррари" появился в 1946 г. Это была модель "Ferrari 125" с мощным 12-цилиндровым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту её создателя: придать обыкновенному дорожному автомобилю свойства гоночного.

К концу 1947 г. существовали уже две модификации двигателя Феррари, а его рабочий объем вырос у модели 166 до 1995 см3. В следующем году собственная команда Феррари впервые одержала победу в гонках "Милле-Ми-лья" и "Тарга-Флорио". 1949 год принес команде и новый триумф в тех же соревнованиях, а чуть позже — победу в гонке "24 часа Ле-Мана".

В 1951 г. появляется этапная модель "340 America"c двигателем,первоначаль-но разработанным для Ferrari GT с рабочим объемом 4,1 литра. В 1953 г. эта же машина оснащается двигателем объемом 4,5 литра и получает новое имя — "375 America". В том же году Феррари представляет автомобиль "250 Еигора" с трехлитровым двигателем.

Всего к началу 1954 г. Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей. Создавая свои дорожные автомобили, Феррари обращался к разным дизайнерским компаниям, выполняя свои модели непохожими друг на друга. Но модель "250 GT" 1954 года положила начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией "Пининфарина", как нельзя лучше подстроившей свои кузова к новым короткобазным шасси, у которых ведущая задняя ось была подвешена на пружинах. В 1958 г. "Пининфарина" создала для модели "250 GT" кузова специфически угловатой формы: эти автомобили, оснащенные 12-цилин-дровым двигателем, и внешне производили впечатление очень мощных и послушных.

Модель "375 America" и сменившая её в 1956 г. "410 Super America"(nx было выпущено всего 14) предназначались для "сильных мира сего": дизайн этих моделей вызывал ощущение силы и уверенности в себе.

С 1957 по 1962 годы выпускался видоизмененный "Феррари 250 GT California" с хищно заостренным профилем и съемной крышей. Свою первую победу эта машина одержала в гонках "TouristTrophy" 1960 года на трассе Туд-вуд".

В 1966 г. фирма разработала новый V-образный двигатель, ведущий своё начало от гоночных моторов: 12-цилин-дровый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость, имевший мощность 300 л.с.

0% акций своей компании Феррари в 1969 уступил концерну ФИАТ, но до 1977 остается президентом фирмы, а контроль над командой "Скудериа Феррари" держал в своих руках до самой смерти.

В 1968 г. Феррари выпустила легендарную Daytona, или 365GTB/4, с передним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с, развивающего сверхскорость 282 км/ч. Эта модель, внешне сдержанная и функциональная, является самой скоростной в мире машиной и, безусловно, рекламная оценка её как "лучшей в мире" не так уж далека от истины.

В 1987 г. основатель компании Энцо Феррари возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель "F40", обозначенную как "сумма усилий компании за годы её существования". Своё начало F40 ведет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндро-вый двигатель продольного (а не поперечного) расположения установленный на трубчатой раме усиленной несущими панелями из кевлара, мощность 478 л.с. — всё говорит о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой супермодели выполнен из углеволокна и кевлара, а её тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней даже нет механизма для регулировки сидений. Автомобили компании "Феррари", с 1969 г. контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них — легенда.

Заводская команда участвует в различных автомобильных соревнованиях, где результаты выступлений стали уже легендарными. Наибольших успехов команда достигла в гонках серии "Формула 1" — 9 раз гонщики, управлявшие автомобилями "Феррари" становились чемпионами мира. Кроме того, автомобили команды неоднократно побеждали в гонках "24 часа Ле-Мана.

Три мечты Энцо Феррари:

• стать оперным тенором;
• стать спортивным журналистом;
• стать автогонщиком.

Первая мечта оказалась несбыточной из-за отсутствия голоса, второй он добился частично, опубликовав в 16 лет отчет о футбольном матче в главной спортивной газете страны, а третью осуществил сполна, став гонщиком команды "Альфа Ромео" и одержав в двадцатые годы ряд побед на гоночных трассах. После победы в Равенне в 1921 году его представили графу Баракка, отцу погибшего в первую мировую войну летчика-аса. Феррари познакомился и с графиней, которая попросила его поместить на счастье эмблему её сына на борту гоночной машины. Так родился знакомый всем поклонникам автоспорта знак — поднявшийся на дыбы черный жеребец.

ДИЗЕЛЬ

Рудольф Дизель (Diesel 18 марта 1858 г. - 29 сентября 1913 г.) родился в немецкой семье, эмигрировавшей во Францию. В 1870 г. из-за начавшейся Франко-прусс кой войны всю семью выслали в Англию. Для получения образования Рудольфа родители отправили в Германию, сначала в Аугс-бург, а затем в Мюнхен в Высшую техническую школу, которую он окончил с отличием, став инженером по холодильным установкам.

Молодому Дизелю покровительствовал инженер и предприниматель Карл фон Линде, устроивший Рудольфа в 1880 г. на работу в парижское отделение своей фирмы. Наблюдения за состоянием газов при их резком сжатии и расширении привели Дизеля к идее безыскрового воспламенения газовой смеси в цилиндре двигателя. От первых опытов с газами исследователь перешел к экспериментам с горючими жидкостями, используя в качестве воспламенителя высокую температуру сжимаемого воздуха. В 1890 г. Дизель перешел на работу в берлинское отделение фирмы Линде. Здесь он представил расчеты и теоретическое обоснование своей идеи и в 1892 г. получил патент.

В 1897 г. Дизель сумел продемонстрировать работу действующего двигателя своей конструкции мощностью 25 л.с. Высокоэффективный двигатель заинтересовал фирму Круппа, машиностроительные заводы Аугсбурга. К Рудольфу Дизелю пришел коммерческий успех, но через некоторое время лицензионные отчисления (роялти) прекратились из-за конструкторских просчетов, устраненных уже другими изобретателями. Рудольф Дизель погиб, видимо, во время крушения почтового парохода "Дрезден" в проливе Ла-Манш (по другой версии, покончил жизнь самоубийством из-за финансовых неудач).

В 1897 г. патент на постройку нового двигателя был приобретен механическим заводом "Л. Нобель" в Петербурге, ставший потом "Русским Дизелем", а в 1898 г. этот завод приступил к постройке дизелей. Уже в январе 1899 г. первый одноцилиндровый двигатель мощностью 20 л.с. при 200 об./мин. работал на сырой нефти с расходом 220 г/л.с.#ч.

Ещё в 1898 выдающийся русский кораблестроитель КЛ. Боклевский впервые выдвинул идею о целесообразности использования двигателей внутреннего сгорания на судах. Он считал: "Будущее принадлежит теплоходам". Именно в эти годы в русском языке появилось новое слово "теплоход".